在O2O加速到来的时（shí）代下，“互（hù）联网+物流”利（lì）用了互联（lián）网庞大的信息平（píng）台，改造传（chuán）统物流业的运营模式。“1号货的”就是一款整（zhěng）合（hé）闲（xián）置货车（chē）资源（yuán）与（yǔ）货主的APP，180天（tiān）获得数千（qiān）万融资，令它如同黑（hēi）马般在货（huò）运市场中脱颖而出。

“1号货（huò）的”创始者（zhě）兼CEO刘闻波告（gào）诉（sù）时代周报记者，“五年以后一定（dìng）可以用一个（gè）APP解决短途物（wù）流（liú）的问题（tí），但是五年以后，我目前看不到（dào）一个APP解决长途物流的（de）希望”。

“五年以后我们可（kě）以看到中（zhōng）国3000多万（wàn）的货车司机躺在家里床上，手机接完单再出去（qù），而不需要天（tiān）天躲在桥底下（xià）斗地（dì）主（zhǔ）。同（tóng）城货运O2O可以诞生一个150亿美元的滴滴、快的。1号货的‘连接的两端除了3000万的’货车司机，其实还有千千万（wàn）万的中小企业（yè）。”刘闻（wén）波（bō）对于（yú）“1号货的”解决行（háng）业痛点，连接两端非常有信心。

“1号（hào）货的”是刘闻波的第三（sān）个创业项（xiàng）目，也是他（tā）迄（qì）今（jīn）为止最（zuì）满（mǎn）意的（de）一个。这个项目（mù）是（shì）在我国物（wù）流总费用始终居高不下的背景下诞生。按照相关统计（jì）数据，2014年中国物流（liú）费（fèi）用占GDP 16.7%，而世界（jiè）平均水平是11.3%，美、英（yīng）等发达国家是8.5%。

刘闻（wén）波认（rèn）为，这其中（zhōng）的原因主要是货运市场的信息化程（chéng）度不够，需求和闲置货车的信息没有打通（tōng），造成货车空驶（shǐ）率高、闲置率高，光是（shì）同（tóng）城物（wù）流（liú）市场就有超过一万亿的市（shì）场容量。为（wéi）解决行业弊端，“1号（hào）货的”致（zhì）力于用滴滴的模式做物（wù）流（liú）O2O。

“物流是我们重点关注的一个领域，市场规模非常大，但整（zhěng）个行业（yè）散乱差，所以不管是用户需求还是服务的提供端（duān），两端的体验（yàn）都是非（fēi）常差（chà）。”启赋资（zī）本（běn）合伙人彭鑫告诉时代周报记（jì）者（zhě）。

短短（duǎn）一年（nián）时间，用300万元（yuán）做到（dào）了（le）竞（jìng）争同（tóng）行3000万元才做（zuò）到的成绩（jì），这与“一号货的”的商业模式是分不开的。

刘闻波的三次创业经验告诉（sù）他（tā），走（zǒu）在趋（qū）势的道路上是至关重要的。在创立“1号货的”之初，刘闻波就吸取了之（zhī）前做（zuò）“车大哥”对同行竞争预估不足（zú）的教（jiāo）训，有意（yì）识地避开了玩家很（hěn）多的长（zhǎng）线运输。他曾提出做同城货运APP坚守的三条边（biān）界（jiè）：100公里、7.5米以下货车（chē）、整车运输。

他认为，同城运输相对于长途运输（shū）有四大优势，一是（shì）信任基（jī）础，企业通（tōng）过（guò）整车（chē）运（yùn）输（shū）的（de）长（zhǎng）途物流产（chǎn）品价值很高，更愿（yuàn）意委（wěi）托值得信（xìn）赖的（de）物流公（gōng）司，而不是零（líng）散的货车司机；二是长（zhǎng）途物（wù）流比短途物（wù）流监管难点更大。长途物流动辄几（jǐ）千（qiān）公里、耗（hào）时好几天，流程管（guǎn）控（kòng）十分复杂（zá），出（chū）了（le）问题（tí）也很（hěn）难及时解（jiě）决；三（sān）是专业的物流（liú）公司所能（néng）提供的（de）发票、保险的基（jī）础服务，个（gè）人司机也比较难（nán）提供；四是长途物流要求“1号货的”成为一个具有覆盖至少十个以上大中城市的物流网络平台（tái）。

因此“1号货的”从商业模（mó）式的（de）设置里面（miàn）去影响用户的体（tǐ）验。在运营模式上选择“轻”，只做（zuò）车货（huò）匹（pǐ）配的平台。“如果有一（yī）个地方没（méi）做好，整（zhěng）个平台就运营不下去，”刘闻（wén）波（bō）说，“以上这四（sì）个问题，我还没有看到很好的解决方案（àn），因此我坚持“1号（hào）货的”主要做短（duǎn）途物流平台（tái）。”

目前，“1号货的”已在广（guǎng）州、深圳、天津开设三个（gè）市场，致力于服务中（zhōng）小企业的散户、散客。“1号（hào）货的”拒绝（jué）与国美、苏宁这样的大企（qǐ）业（yè）合作，理想（xiǎng）的客（kè）户群是没有能（néng）力去外（wài）包物流公司的客户，因为他们订单、时间、地点都不（bú）固定。

但据时代（dài）周报记（jì）者了解（jiě），目前的“1号货的（de）”仍处于（yú）烧钱阶段。对于盈（yíng）利，刘闻波有自己的看法，“在（zài）未（wèi）来一年内（nèi），我（wǒ）都不允许团队（duì）思考赚（zuàn）钱的（de）问（wèn）题（tí），我们战（zhàn）略延展的边界很长，天花板（bǎn）还（hái）很（hěn）远。未来我们（men）有可能从一万亿的物流市场（chǎng）中收取一定的物流费或者服务费，也可（kě）能（néng）从中延伸出配套服务，比如货车的后服务市场（chǎng）、二手货车交易等。”

他说，“1号货（huò）的（de）”通（tōng）过对车货（huò）匹配的运营，掌（zhǎng）握（wò）了两（liǎng）端的资（zī）源，一端是约3000万货车司机，另一端是（shì）数千万的（de）中小企业，如果把它们都聚集到（dào）一（yī）个平台上来，将会是一笔巨（jù）大的财富（fù）。除（chú）了车（chē）货匹配之外，为司机提供（gòng）车辆（liàng）维修、保（bǎo）养、社交等增值服务也应该（gāi）在（zài）考虑（lǜ）范（fàn）围之内。

                                                                   来（lái）源（yuán）: 时代周（zhōu）报（bào）(广州)